共享單車大撒把
在共享單車的利益棋局中，所有人都是大時代下的小人物。
來源：商界
文/本刊記台中通馬桶推薦者?王劍冰
共享單車沒錢瞭？
2017年11月，有網絡媒體報道稱，摩拜和ofo資金告緊，已經開始挪用用戶押金填補缺口，挪用總金額高達60億元。
一石激起千層浪。摩拜與ofo公關部門連夜發文，稱押金已管理妥善。用戶則“人人自危”，討論押金管理問題的聲浪鼎沸。此時，一個老生常談的問題再次成為焦點：共享單車到底賺錢嗎？
小藍單車創始人李剛說：“掙不掙錢是創業者該思考的，媒體朋友和用戶就不用操心瞭。”摩拜單車創始人胡瑋煒表示：“從歷史角度看，任何一個有著上千萬日訂單的企業，都不需要擔心掙不到錢。”後來她幹脆說，“如果失敗瞭，就當是公益”。ofo投資人朱嘯虎則直接表示：“不知道不知道。”
也許，運營者的雙手正在脫離方向盤，共享單車開始“撒把”前行。押金風波，盈利疑雲，未來共享單車何去何從？也許以共享單車鏈條上參與者的視角，可以還原一個大致的真相。
“浴血”調度員
孫超是哈羅單車的調度員。任職一年多，他碰到過許多難以理解的事情，也見證瞭企業的慌亂。
每天早上，某小區門口的共享單車總是凌亂地倒成一片。孫超調取監控錄像後發現，凌晨5、6點，一名男子總會按時出現，像推翻多米諾骨牌一樣將共享單車成片踹倒。“沒人知道為什麼。”
還有一次，好幾輛共享單車被拋入河中，孫超蹚水撈車，卻怎麼也拉不起來。潛入水中後發現有人用鐵絲拴住單車，另一頭被打上瞭死結。
更直接的沖突發生在調度現場。幾天前，一個用戶用完單車後，把單車隨手拋到馬路邊。孫超上前勸阻，對方說，“我就停這咋瞭？”
這些“疑難雜癥”，隨著單車投放數量的增長而增加。哈羅單車一方面增加調度員——孫超入職時調度部門隻有十幾人，現在台中通水管人數已經增長數倍——另一方面，又在不斷增加單車的投放量。
2017年，哈羅單車新投放300萬輛車。孫超擔心的是：“車子越多，用戶就越不愛惜”。這不僅會增加他的工作量，也是企業成本的一部分。這一擔心不無道理。此前，一張二手交易平臺的網頁截圖，在孫超的微信群裡引起瞭熱烈的討論。截圖顯示，“99元出售ofo單車，終身免費維修”“2 000元回收摩拜單車，需拆除GPS”。
其實共享單車被人為損壞、私自占用的消息並不新鮮。
ofo已經將人為破壞納入總成本損耗中。網絡資料顯示，ofo公開的損耗率約為5%，公司能承受的損耗率約為6%，即將到達極限。而據互聯網分析師唐台中通馬桶欣的調研，ofo的損耗率達20%，摩拜單車大概10%。2017年11月，按照摩拜給出的廣州地區10%的損耗率粗略估算，其當月損失約600萬元。
擴大用戶規模的同時，也帶來瞭源源不斷的損耗。孫超表示，“挺羨慕網吧管理員”。在他心裡，網吧才是最好的“共享模式”，“每臺電腦80%的時間都在被使用，很少有人為損耗，管理起來很輕松”。
但試想，如果網吧變成“共享電腦”大量出現在街頭，也必然導致成本倒掛。共享經濟本質是“一物多用”，最大化經濟效益。但從沒有哪一門生意搶占市場像共享單車一樣粗放——造車，投放，再造車，再投放。即使哈羅單車不投，其他企業也會投。
2016年下半年，孫超所在的城市杭州，共享單車還隻有3萬多輛，到瞭2017年，這個數量飆升至40萬。瘋狂背後的失序，還有其野蠻的一面。競爭對手的大量出現，讓調度員對城市黃金位置的爭奪更加激烈。
一次，孫超在某地鐵站門口擺放好十幾輛車，再次經過的時候，單車全部被丟到瞭墻角，原來的位置擺上瞭另一傢的單車。位置被搶，孫超隻能把車重新裝進調度車，再尋找合適的位置。然而第二天，同一個地方，丟車事件再次上演。正好，孫超趕到的時候該公司調度人員正準備離開，他別停對方的車上前理論，結果對方一巴掌扇過來，他的鼻血就流瞭下來。
“現在最大的問題，是有車沒地方投。”
悲欣王慶台中抽化糞池坨
孫超看到的是市場亂象，而共享單車供應商的觀點更明確：“共享單車現在肯定是不掙錢的。”
天津王慶坨鎮是“中國自行車第一鎮”。2016年，共享單車給自行車行業新增瞭3 000萬輛車的年產量，這對於日漸凋敝的王慶坨鎮無異於興奮劑。為此，王慶坨鎮專門在北京設立招商辦事處，接各大共享單車品牌的訂單。
博雅單車是王慶坨鎮第一批興建的自行車廠，其老板人稱老馬。老馬回憶2016年末的情況是“訂單接到手軟”，“太突然瞭，好像洪水爆發一樣，我隻要做多少他們就要多少，哪怕你給他100萬輛他都全要瞭。”大年30那天，工人們沒有放假，日夜開工。開年，5 000輛共享單車如約交付。老馬把近千萬元利潤分成三部分，一部分獎勵員工，一部分用於增設流水線，引入焊接機器人，另一部分用來招收新員工。
那段時間，媒體的報道是《王慶坨突圍》。一場突如其來的狂歡降臨小鎮，但隨著時間的推移，這種興奮逐漸轉轉變成疑慮。
共享單車為什麼這麼“有錢”？
ofo與摩拜2017年的預計投放量均超過1 000萬輛。在公開資料中，摩拜與ofo的造車成本3 000元、500元、200元不等，姑且取中間值300元進行估算。而帶有GPS定位、藍牙開鎖功能的鎖具成本約200元。忽略車架開模、預付款等資金，1 000萬輛車的造車成本需要50億元。當時，摩拜總融資額約24.5億元，ofo為40億元。僅單車制造一項，就超過瞭它們的融資額。
同時，造車的錢還不一定真正落到瞭實處。
老馬說，“我從不給ofo做，那都是‘騎驢’的單子，都是中介爺。”“騎驢”是一句黑話，指的是吃回扣，而騎驢者則是共享單車企業與供應商之間的中介。按照“行規”，騎驢者通常拿15%的提成。
實際上，共享單車企業已經將價格壓到瞭底線。有供應商表示，滿足上海制定的“全國共享單車團體標準”的車輛，去掉智能鎖的成本最低為400元，“再低就沒法保證質量瞭”。但大多數共享單車的制造成本不到400元，甚至是300元，供應商利潤空間已經很低。騎驢者為瞭從中賺錢要求供應商降低配置，不讓供應商與訂單企業接觸。
結果就是在全國各地大量出現的“共享單車墳場”。廈門的“共享單車墳場”，4萬多輛單車堆積如山，場面觸目驚心，其中大部分車輛使用時間不足一年。
2017年2月，中國自行車協會圍繞“共享單車對行業的影響”專門召開會議，指出共享單車的安全、維護等後續問題亟待解決，由於企業性質不同，容易出現資金鏈斷裂。
“預言”成真。從2017年6月開始，先後就有6傢共享單車企業宣佈倒閉。
老馬的自行車廠裡，現在還堆積著1 500輛酷騎單車。酷騎總部人去樓空，尾款至今未結。與索要押金無門的用戶一樣，王慶坨鎮沒有收到尾款的供應商們組成瞭“維權聯盟”。而酷騎單車官方微博上留下的3個熱線電話，要麼打不通，要麼就是訂購電話。對此，消協已經喊話：“對於損害消費者合法權益的企業絕不姑息，將依法采取相關措施。”
再看現在的王慶坨鎮，自行車廠已經減少大半。大量借錢擴充產能的供應商，拿不到尾款，產能閑置，資金鏈斷裂。位於王慶坨鎮中心地帶，歷來是“小鎮經濟晴雨表”的廣告牌上，已經沒有自行車零部件供應商的廣告，取而代之的是催債公司。
悔不當初投資人？
摩拜單車創始人胡瑋煒曾多次強調：“共享單車市場興起到現在，不過才一年時間，不用在賺錢問題上這麼心急。”
誰在心急？最急的一定是投資人。
2017年6月，ofo投資人朱嘯虎還在微信朋友圈與投資摩拜的馬化騰“互懟”，稱ofo用戶活躍度和增速遠超摩拜，還表示“合並目前來看不太可能，雙方認知差別很大。”到瞭2017年11月，朱嘯虎已經改口：“ofo必須與摩拜合並，不合並沒有盈利的可能。”
如果企業無法盈利，當初為何投資？其實朱嘯虎最開始投資的時候，ofo是具備盈利能力的。
2016年6月，北大才子戴威完成學生創業項目“ofo共享單車”。當時，這是一門“簡單的賺錢生意”：每輛單車每天的使用頻率約8次，一次0.5元。專註校園市場一天可做到200萬單，一年收入3億多元。
模式本無問題。在封閉場景下做精細化運營，能最大程度降低設備損耗、運維等成本。學生的騎行半徑相對固定，一所高校的調度工作請一位兼職人員就能搞定。“獨角獸捕手”朱嘯虎發現ofo後，拉上瞭高瓴資本，又和經緯創投合夥人肖敏一起找到瞭滴滴CEO程維共同投資。不到一年時間，ofo就完成瞭8輪融資，金額共計44億元。這股春風，終於變成瞭風口。
實際上，這又涉及另外一種模式—融資模式。
過去，企業擴張的節奏是：投入成本制造產品—銷售回籠資金—用利潤擴大生產及銷售規模。這種擴張方式速度緩慢，但步伐穩健。投資方的資金被用在技術創新、資源整合、切入新市場等關鍵點，收益隨著企業利潤而增長。最開始的ofo，就是這樣的模式。但ofo現在的模式是：跨過“投入—積累—再投入”的步驟，利用巨額資金直接邁向頂級技術、頂尖團隊、迅速走向全國市場。俗稱燒錢。
而燒錢的數量，則直接決定企業規模。至於挪用押金問題，似乎成瞭燒錢模式下的“內生問題”。一輛共享單車可以向多位用戶收取押金，形成瞭巨大的資金池。共享單車一開始就需要大量資金用於造車，搶占市場份額，而押金的誘惑實在太大。
曾有共享單車內部人士表示，“完全不動用押金是不可能的”。摩拜CEO王曉峰也曾在回答記者提問時透露，公司會拿出一部分押金購買理財產品，一度引發爭議。而許多提供共享單車招商加盟的企業，“押金沉淀收入”已經公然寫在廣告語中來吸引加盟商。
甚至，有的共享單車企業也許從一開始就打起瞭押金的主意。最早爆出押金退款難的酷騎單車，其CEO高唯偉同時也是網貸公司誠信貸的CEO。誠信貸曾在2017年9月發生3.8億元的資金逾期。有自稱該公司前員工的網友爆料，酷騎單車和誠信貸的辦公地點均在通州萬達廣場30層，兩傢公司共用一個財務系統。
燒錢模式能夠快速擴大企業規模，抬高企業估值，提升投資方收益，各大投資機構對此已是駕輕就熟。但在中國商業史上，還沒有像共享單車一樣進行產品大規模社會投放的例子。時至今日，投資方顯然高估瞭共享單車的盈利能力，低估瞭它的燒錢速度。
“投ofo的時候不知道這麼燒錢。”2017年11月，朱嘯虎公開表示：“我以後不再投燒錢的項目。”
共享單車誰說瞭算？
始料未及的不止朱嘯虎。
整個共享單車行業總融資額超過177億元。聲稱“盈利問題不用媒體和用戶操心”的小藍單車，已經在2017年11月黯然退市。戴威也曾在2017年4月表示，ofo還未實現全面盈利。
盈利遙不可期，燒錢仍在繼續。與朱嘯虎一樣，摩拜與ofo背後的投資方在炒熱風口之後，紛紛發現“貨不對版”。這時候最佳的選擇是建立退出通道，圖個落袋為安。而最好的退出辦法，就是促成摩拜與ofo合並。
愉悅資本、經緯創投、真格基金、紅杉資本先後表態，認同或支持兩傢企業合並。但合並與否，其實投資方、創業者說瞭都不算——如今共享單車的利益棋局已經錯綜復雜。
摩拜第一大機構股東是騰訊，ofo第一大外部股東是滴滴，騰訊對於滴滴也有參股。如果兩傢企業合並，騰訊系很容易“形成合力”。
2017年12月，馬雲在接受媒體采訪時表示，知道騰訊希望台中抽水肥共享單車企業合並，但“不能為瞭壟斷、為瞭早點收錢而做。”馬雲說出這句話的前一天，螞蟻金服投資哈羅單車。更早之前，阿裡增資永安行成為其第一大外部股東，並推動哈羅單車與永安行合並。
阿裡對ofo沒有絕對控制權。一位騰訊系投資人對此表示，阿裡在共享單車領域沒有死心，一直在接觸其他品牌。投資哈羅單車和永安行，或是為瞭防止騰訊一傢獨大。對於合並，阿裡持觀望態度。
而作為ofo第一大股東的滴滴，合並之後其股份會折損一半左右，理應不同意合並。意外的是，滴滴卻在積極促成此次合並。個中原因，從摩拜近期的動作似乎可以窺探一二。
2017年9月，摩拜宣佈與首汽達成戰略合作，接入首汽網約車服務；10月，與嘀嗒拼車合作；11月，與新特電動汽車簽約，進軍共享汽車市場。此外，摩拜還在和包括曹操專車在內的出行企業接觸，尋找合作可能性。
這些舉動，顯然觸碰瞭滴滴的利益。外界將這個以摩拜為中心的輕生態解讀為“反滴滴聯盟”。對於滴滴來說，如果摩拜與ofo合並，摩拜就不再是滴滴的敵人。但前提是，摩拜總裁胡瑋煒和CEO王曉峰必須退出。
這顯然不切實際。摩拜CEO王曉峰表示：“不覺得有任何合並的可能。”
其實不僅王曉峰不同意，李斌也不同意。摩拜董事長李斌，同時也是蔚來汽車和易車的創始人，嘀嗒和首汽的股東。他投資摩拜的初衷就是為自己的出行生態佈局。在“反滴滴聯盟”形成的過程中，李斌起到瞭斡旋的作用。倘若合並，也意味著“反滴滴陣營”基本瓦解。
在不明確合並後公司姓誰的情況下，ofo創始人戴威也公開表示，不會和摩拜合並。這就與滴滴產生瞭不可調和的矛盾。11月底，戴威稱滴滴派駐ofo的三名高管已“集體休假”。也有滴滴員工表示，三名高管已於“休假”當周回到滴滴上班。或許，ofo正在試圖掌握主動權。
多方博弈達到史無前例的高點。曾經的做局者仍想掌握共享單車的方向盤，但現在卻是“撒把”前行，不受控制。
重新品味戴威“不會和摩拜合並”這句話，是否暗示著ofo會和出行領域的其他企業合作，像摩拜一樣尋找自己的“想象空間”？
但是，單方面談論共享單車未來的盈利問題是不實際的。共享單車未來能否盈利，怎樣盈利，市場格局走向如何，都會隨著這次多方博弈的結果而改變。唯一確定的是，所有人都無法斷言結果。在這一點上，無論是馬雲、馬化騰、王曉峰、戴威，還是調度員孫超、單車供應商老馬，其實都一樣。
——孫超心頭，一位哈羅單車高管的話始終記憶猶新。那是一次全員大會上，領導向他們描繪的美好藍圖：“隻要做得好，等到公司上市後，你就有員工股。你就是百萬富翁，像阿裡人一樣。”
所有人都在設法實現自己的財富夢想，也都是這個大時代下的小人物。
編?輯:唐?亮?tangliangcq@126.com
新浪財經公眾號
24小時滾動播報最新的財經資訊和視頻，更多粉絲福利掃描二維碼關註（sinafinance）
FE5C22AC9DA67722
文章標籤
全站熱搜
留言列表
